Південна Корея в суботу, 22 серпня, вперше відправить комерційний контейнеровоз із Пусана до Європи Північним морським шляхом, розраховуючи перевірити, чи дасть змогу арктичний маршрут скоротити час доставки приблизно на третину та стати економічно виправданою альтернативою традиційному шляху через Суецький канал.
Контейнеровоз PanStar Acro місткістю 2,7 тис. TEU вирушить із Пусана і пройде через Арктику із заходами до Фелікстоу у Великій Британії, Роттердама в Нідерландах і Гданська в Польщі, після чого повернеться до Південної Кореї. Весь експериментальний рейс, за оцінкою оператора PanStar, триватиме близько 40–45 днів.
Якщо рейс пройде успішно, він стане першим комерційним контейнерним рейсом південнокорейської судноплавної компанії між Кореєю та Європою арктичним маршрутом. До цього комерційні перевезення й експериментальні рейси Північним морським шляхом здійснювали переважно російські та китайські компанії.
Уряд Південної Кореї розглядає пілотний рейс як перший етап підготовки до можливого запуску регулярного сезонного контейнерного сполучення між Кореєю та Європою до 2030 року. Пусан при цьому планують розвивати як один з азійських центрів арктичної логістики.
Маршрут може бути приблизно на 7 тис. км і 10 днів коротшим
Головна потенційна перевага Північного морського шляху — економія відстані та часу. Міністерство океанів і рибальства Південної Кореї у своїх розрахунках зазначає, що традиційний маршрут між Азією та Європою через Суецький канал становить близько 20 тис. км і потребує приблизно 30 днів, тоді як арктичний маршрут може скорочувати відстань приблизно до 13 тис. км, а час у дорозі — до 20 днів.
Таким чином, йдеться приблизно про:
7 тис. км економії відстані, або близько 35%;
10 днів економії часу на одному напрямку, або приблизно третину тривалості рейсу.
У більш ранніх розрахунках південнокорейського Мінморя безпосередньо для маршруту Пусан — Роттердам використовувалася близька оцінка: приблизно 22 тис. км через Суец проти 15 тис. км через Арктику, а час перевезення оцінювався відповідно у 40 і 30 днів.
Reuters із посиланням на південнокорейське міністерство також зазначає, що Північний морський шлях потенційно здатний скорочувати тривалість перевезення до 35%.
Це особливо важливо зараз, оскільки проблеми безпеки в Червоному морі змушують частину перевізників іти в обхід Суецького каналу навколо мису Доброї Надії. Для маршруту Пусан — Роттердам такий обхід може додати ще приблизно 2,5 тис. морських миль і близько тижня шляху порівняно із Суецом. Тому за тривалих порушень судноплавства в Червоному морі відносна перевага Арктики стає ще більшою.
Економія часу може дати вантажовласникам додатковий фінансовий ефект
Для компаній економічний ефект виникає не лише через потенційне скорочення витрат пального. Доставка товару на 7–10 днів швидше означає, що капітал, вкладений у вантаж, на такий самий термін раніше повертається в обіг.
PanStar розраховує завантажити на пілотний рейс щонайменше 1,3 тис. TEU автокомпонентів, продуктів харчування, косметики та іншої продукції. Це становить близько 48% номінальної місткості судна у 2,7 тис. TEU. У перевезенні також можуть брати участь вантажовідправники з Китаю та Японії.
Якщо умовно припустити середню вартість вантажу $50 тис. на один TEU, вартість партії у 1,3 тис. TEU становитиме близько $65 млн. За вартості капіталу 8% річних скорочення перевезення на десять діб зменшує вартість замороженого в дорозі оборотного капіталу приблизно на $140 тис. лише за один рейс.
Якщо середня вартість вантажу становить $100 тис. на TEU, цей ефект збільшується приблизно до $285 тис.
Це не прогноз PanStar, а ілюстративний розрахунок, який показує економічну цінність скорочення часу доставки для дороговартісних вантажів. Особливо помітним такий ефект може бути для автокомпонентів, електроніки, обладнання та іншої продукції з високою вартістю відносно ваги.
Економія пального може бути значною, але далеко не гарантованою
Скорочення відстані теоретично також зменшує витрати суднового палива. Наукові дослідження Північного морського шляху дають дуже різні результати залежно від типу судна, швидкості руху, льодової обстановки та необхідності криголамного супроводу.
Дослідження контейнерних перевезень між Азією та Європою, виконане в Chalmers University, оцінювало скорочення відстані приблизно на 25,1%, тривалості плавання — на 25,8%, або близько 7,4 дня, а витрат пального — до 44,2% для розглянутого сценарію.
Інші дослідження дають значно обережніші оцінки. Модель сезонного використання Північного морського шляху показувала, що річна економія витрат на паливо для контейнерного флоту може становити лише 3–5%, оскільки арктичний маршрут доступний лише частину року.
Робота, опублікована у 2024 році в Maritime Economics & Logistics, оцінила можливе зниження сукупних транспортних витрат між Китаєм та ЄС у разі використання Північного морського шляху лише приблизно на 0,98% за використаних авторами припущень.
Таким чином, економія відстані на 25–35% зовсім не означає аналогічного зниження вартості перевезення.
Арктичний маршрут дорожче страхувати та вкрай складно використовувати цілий рік
Економіку Північного морського шляху погіршують кілька чинників. Контейнерні судна мають відповідати вимогам полярної навігації, а страхування арктичних рейсів коштує дорожче. Обмеження щодо осадки та розмірів суден не дають змоги використовувати на маршруті найбільші контейнеровози на 15–24 тис. TEU, які забезпечують ефект масштабу на традиційних лініях Азія — Європа.
Сам PanStar використовує відносно невеликий контейнеровоз на 2,7 тис. TEU. Для порівняння, найбільші судна на лініях між Азією та Європою мають місткість понад 20 тис. TEU.
Експерт з арктичного судноплавства Хевон Чхве зазначив Reuters, що дорожче страхування та обмеження місткості збільшують вартість перевезення одного контейнера. Крім того, для звичайних контейнерних суден Північний морський шлях зараз фактично доступний лише приблизно три літні місяці на рік.
Тому перший корейський рейс одночасно має відповісти на два різні запитання: наскільки швидко можна пройти маршрут і наскільки дешево можна перевезти ним один контейнер.
Другий показник для комерційного судноплавства зрештою важливіший за перший.
Для пілотного рейсу поки характерне невисоке завантаження
Окремий чинник — завантаження судна. За місткості PanStar Acro близько 2,7 тис. TEU організатори розраховують на вантаж приблизно у 1,3 тис. TEU. Навіть якщо весь заявлений обсяг буде завантажений, це відповідає менш ніж половині номінальної місткості судна.
Для експериментального рейсу таке завантаження зрозуміле, однак для регулярного комерційного сполучення економіка вимагатиме значно вищого коефіцієнта використання судна.
Саме тому нинішній рейс розглядається передусім як збір експлуатаційних даних: Південна Корея хоче отримати реальні показники витрат пального, швидкості проходження окремих ділянок, страхових витрат, вартості навігації та роботи судна в полярних умовах. Ці дані потім використовуватимуться для ухвалення рішення про запуск регулярної лінії.
Південна Корея розраховує створити в Пусані арктичний логістичний хаб
Для Сеула проєкт має ширший економічний сенс, ніж один контейнерний рейс. Уряд має намір розвивати Пусан як контейнерний центр арктичної логістики, а Ульсан — як хаб для енергетичних вантажів. У планах також підготовка фахівців із полярної навігації, розроблення власного контейнеровоза льодового класу та створення центру підтримки арктичного судноплавства, який має надавати судновласникам і вантажовідправникам фінансові, страхові та логістичні послуги.
Китай уже намагається отримати перевагу першопрохідця. Китайська Sea Legend Shipping оголосила про створення регулярного контейнерного сервісу до Європи Північним морським шляхом. Для Південної Кореї, економіка якої значною мірою залежить від експорту та морської торгівлі, поява китайського конкурента стала додатковим стимулом прискорити власну арктичну програму.
Маршрут створює для Сеула санкційні ризики через Росію
Основним політичним обмеженням залишається те, що значна частина Північного морського шляху проходить уздовж російського арктичного узбережжя.
Для підготовки рейсу південнокорейська сторона консультувалася з російською владою та мала отримати необхідні дозволи. Це викликало занепокоєння західних дипломатів на тлі війни Росії проти України, що триває.
«Ми хочемо ізолювати Росію, ми не хочемо взаємодіяти з Росією», — заявив Reuters один із європейських дипломатів.
Додатковий ризик виникає у разі надзвичайної ситуації. Якщо контейнеровоз застрягне в льодах або йому знадобиться російська криголамна, аварійно-рятувальна чи інша допомога, платежі російським організаціям потенційно можуть підпасти під санкційні обмеження.
Таким чином, потенційна економіка маршруту складається з протилежних чинників. З одного боку — скорочення шляху приблизно на 7 тис. км, економія близько 7–10 днів на напрямку, менші витрати пального та швидше вивільнення капіталу вантажовласників. З іншого — дороге страхування, обмежена сезонність, необхідність спеціального судна, менший ефект масштабу, льодові ризики та залежність від дозволів й інфраструктури РФ.
Тому рейс PanStar Acro фактично стане для Південної Кореї не стільки початком нової регулярної лінії, скільки першим повноцінним економічним тестом, який має показати, чи здатна теоретична 30–35-відсоткова економія часу перетворитися на реальне зниження вартості перевезення.
